Un proyecto de ley radicado en el Congreso de Colombia en 2026, firmado por la senadora Paloma Valencia, propone modificar el artículo 42 de la Ley 769 de 2002 para exceptuar de la obligación de adquirir el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, el SOAT, a las motocicletas con cilindraje igual o inferior a 250 centímetros cúbicos registradas en el RUNT.
La iniciativa llega en un contexto donde Colombia superó los 12 millones de motocicletas a junio de 2024, representando más del 62% del parque automotor nacional, según datos de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI.
Paloma Valencia propone eximir del SOAT a motocicletas
El proyecto de ley apunta directamente a un segmento que concentra la mayoría del parque motociclista del país, considerando que en 2023 el 93,5% de las motos registradas tenían un cilindraje igual o inferior a 250 cc, con las motos entre 100 cc y 125 cc representando el 51,52% de todas las matrículas, según el Registro Único Nacional de Tránsito.
Para quienes usan estos vehículos como herramienta de trabajo o medio de transporte cotidiano, el SOAT representa una carga económica directa en un segmento donde el 60% de los motociclistas percibe ingresos inferiores a dos salarios mínimos mensuales.
Para 2026, la Superintendencia Financiera fijó la tarifa máxima del SOAT en $167.000 para motos de menos de 100 cc y en $224.300 para motos entre 100 y 200 cc, después de que el Decreto 2497 de 2022 introdujera rangos diferenciales equivalentes al 50% del precio vigente a diciembre de ese año para mejorar el acceso al seguro y reducir la evasión.
El Decreto 2312 de 2023 mantuvo ese trato diferencial con ajuste anual por la variación de la UVT, lo que muestra que el Estado ya venía reconociendo la presión económica sobre este segmento sin eliminar la obligación de contratarlo, un punto que la propia exposición de motivos reconoce como el punto de partida que el proyecto debe superar con argumentos más sólidos.
El fundamento jurídico de la propuesta descansa sobre el artículo 191 del Decreto Ley 663 de 1993, que establece que solo por ley pueden crearse seguros obligatorios, lo que implica que también corresponde a la ley redefinir su ámbito de obligatoriedad.
La exposición de motivos cita además la sentencia C-395 de 2022, que declaró exequible el beneficio tarifario en la prima del SOAT pero anuló los segmentos que invadían competencias técnicas del Gobierno, señalando que «la ley no puede pretender reemplazar toda la regulación técnica y actuarial del sistema».
La objeción más fuerte que enfrenta el proyecto es la posible desfinanciación de la atención a víctimas viales. La Ley 100 de 1993 establece una contribución equivalente al 52% del valor de la prima del SOAT para financiar la subcuenta correspondiente, mientras el Estatuto Financiero mantiene transferencias del 20% de las primas emitidas al fondo de vehículos no asegurados.
ADRES reportó para 2025 giros de $702 mil millones por reclamaciones de accidentes de tránsito, más un reconocimiento de $326 mil millones a IPS en el primer semestre del mismo año por servicios médicos a víctimas de siniestros con vehículos sin SOAT o no identificados, cifras que dimensionan el riesgo fiscal de eliminar la obligación en el segmento más numeroso del parque automotor.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial reportó 5.291 muertes de usuarios de motocicleta en 2024, equivalentes al 62% del total de fallecidos en siniestros viales, mientras la Superintendencia Financiera advertía para 2025 un aumento de 18,8% en el indicador de siniestralidad del segmento.
El articulado incluye expresamente que la excepción no puede interpretarse como barrera para la atención inicial de urgencias, en línea con la Ley Estatutaria 1751 de 2015 y la Ley 100, que garantizan atención independientemente de la capacidad de pago. Para reducir el riesgo de fraude, la excepción solo aplica cuando la motocicleta esté registrada en el RUNT con clase «motocicleta» y cilindraje igual o inferior a 250 cc, y cesa de manera automática si el vehículo es modificado para superar ese umbral, conforme al artículo 49 del Código de Tránsito.
El proyecto también fija una vacatio legis de seis meses para que el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Salud, la Superintendencia Financiera, ADRES y el Ministerio de Hacienda definan el esquema administrativo y fiscal de transición, en cumplimiento del artículo 7 de la Ley 819 de 2003 sobre impacto fiscal de iniciativas legislativas.
El 92% de los propietarios de motocicletas pertenecen a los estratos socioeconómicos 1, 2 y 3, y se estima que 7,8 millones de colombianos dependen indirectamente de este medio de transporte, incluyendo los 2,6 millones que lo usan directamente como instrumento de trabajo en mensajería, domicilios y servicios varios, según la encuesta a nuevos compradores 2023 de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI.
La exposición de motivos reconoce que el proyecto «no es negar el riesgo, sino diseñar medidas de mitigación obligatorias y trazables», entre ellas un esquema de compensación presupuestal transitoria a ADRES, reportes trimestrales de siniestralidad en el segmento exceptuado y un plan de prevención vial focalizado en motociclistas.
Sin esas medidas, advierte el propio texto, «la iniciativa sería mucho más vulnerable en el debate constitucional, fiscal y sectorial», lo que anticipa que el trámite en el Congreso tendrá que resolver preguntas que el proyecto aún deja abiertas sobre cómo se financia la protección de quienes resulten heridos cuando una moto sin SOAT esté involucrada en un accidente.
En nuestro gobierno las motos de hasta 250cc no tendrán que pagar SOAT, lo pagará el Estado garantizando la atención en salud en caso de accidentes. Respetaremos el derecho de los estratos 1, 2 y 3 a tener transporte y medio de trabajo; así como al 35 por ciento de los… pic.twitter.com/Axbor07uoX
— Paloma Valencia L (@PalomaValenciaL) May 2, 2026
