El colapso del Puente El Triunfo en Moniquirá no fue simplemente un accidente de obra. Fue un estruendo institucional. La estructura, financiada con recursos públicos por cerca de 2.800 millones de pesos bajo el Contrato No. 153 de 2025, cedió cuando se encontraba en una fase avanzada de construcción.
Pero lo que realmente se fracturó ese día no fue solo concreto y acero: fue la confianza en la planeación, en la supervisión y en la manera como se ejecuta la infraestructura pública en el departamento de Boyacá.
En Colombia, el desplome de una obra pública no se analiza como un hecho aislado de ingeniería. El artículo 209 de la Constitución es claro: la función administrativa debe desarrollarse bajo los principios de transparencia, economía, eficacia y responsabilidad. La Corte Constitucional ha reiterado que el patrimonio público goza de especial protección y que su afectación activa no solo reproches administrativos, sino eventuales responsabilidades fiscales, disciplinarias e incluso penales.
Es decir, cuando una obra financiada con recursos del Estado se viene abajo, la pregunta no es solo por qué cayó, sino quién debía garantizar que no cayera.
El proyecto contaba con financiación departamental y municipal. Eso implica que la cadena de responsabilidades no termina en el contratista. Supone estudios previos, diseños estructurales, análisis de suelos, interventoría técnica y supervisión administrativa.
Supone actas, pólizas, cronogramas, certificaciones de avance y desembolsos sujetos a verificación. Si la estructura colapsó en plena fase constructiva, el foco de cualquier investigación deberá examinar si los estudios fueron suficientes, si el proceso de selección del contratista cumplió los requisitos legales y si la interventoría ejerció un control real o meramente formal.
Desde la perspectiva fiscal, el impacto supera con creces los 2.800 millones iniciales. La reconstrucción implicará nuevos estudios, rediseños, interventorías adicionales y probablemente litigios. La Contraloría General de la República ha sostenido en su jurisprudencia que existe detrimento patrimonial cuando se produce pérdida o uso ineficiente de recursos públicos, incluso sin apropiación indebida.
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No se requiere que alguien «se robe» el dinero para que exista daño fiscal: basta con que la gestión haya sido deficiente o antieconómica. En ese escenario, el costo final podría multiplicar la inversión original, trasladando la factura a los contribuyentes. Pero el efecto no es únicamente contable.
En esta región agrícola, un puente no es un ornamento urbano; es una arteria económica. Tras el colapso, comunidades rurales han debido alargar sus trayectos para transportar productos, acceder a servicios médicos o asistir a instituciones educativas. Economistas regionales advierten que la pérdida de conectividad en zonas rurales genera efectos multiplicadores: menor circulación comercial, caída de ingresos familiares y mayores costos logísticos. Ese costo social rara vez aparece en los balances oficiales, pero se siente en cada viaje más largo y en cada carga más costosa.
En el plano penal, el estándar probatorio es alto. La Corte Suprema de Justicia ha señalado que delitos como contrato sin cumplimiento de requisitos legales o interés indebido en la celebración de contratos exigen prueba concreta de dolo o intervención directa en la irregularidad. Los precedentes del «Carrusel de la Contratación» en Bogotá demostraron que las condenas solo prosperan cuando se acredita direccionamiento político y beneficio indebido.
El caso Reficar, por su parte, puso el foco en fallas de planeación y sobrecostos que comprometieron el patrimonio estatal. La pregunta en Moniquirá es si el expediente revelará simples errores técnicos o algo más profundo.
Fuentes jurídicas indican que ya se habrían radicado denuncias ante la Fiscalía General de la Nación por presunta responsabilidad penal y fiscal. En ellas se menciona al gobernador de Boyacá, Carlos Andrés Amaya, al alcalde de Moniquirá, Fredy Iovanny Pardo Pinzón, y al contratista Edwin Marcelino Rodríguez Vargas.
El silencio público del contratista ha alimentado las suspicacias. En contratos financiados con recursos públicos, la transparencia no es opcional: es una obligación. La ausencia de un informe técnico detallado que explique las causas preliminares del colapso no constituye delito, pero sí pesa en el debate público y podría convertirse en un elemento relevante dentro de auditorías posteriores.
El debate también ha reactivado la memoria regional. Analistas han recordado el caso del Patinódromo de Tunja, adjudicado en 2015 por más de 6.200 millones de pesos y cuyo plazo inicial de cinco meses terminó extendiéndose por más de dos años. En ese proyecto participó Edwin Marcelino Rodríguez Vargas dentro del consorcio adjudicatario, el mismo contratista del puente el Triunfo, un escenario deportivo que hoy presenta problemas para los deportistas, entregado a medias y por un costo de más de 10.500 millones de pesos.
No existe condena penal derivada de ese contrato, pero el antecedente se cita como ejemplo de cómo los cronogramas y los costos pueden desbordarse cuando la planeación falla o el control es insuficiente.
El contexto preelectoral añade otra capa de análisis. La inversión en infraestructura suele convertirse en vitrina política. Expertos en ciencia política advierten que, sin controles robustos, las obras pueden transformarse en instrumentos de legitimación electoral. Han circulado señalamientos no probados sobre presuntos apoyos económicos de contratistas a campañas políticas, incluida la del ya casi dado por senador Jhon Amaya.
El caso activa tres frentes institucionales: penal, fiscal y disciplinario, este último bajo competencia de la Procuraduría General de la Nación. La coordinación entre estas entidades será determinante para establecer si el colapso fue un accidente aislado o el síntoma de un problema estructural en la contratación pública regional. En última instancia, lo que está en juego no es únicamente la reconstrucción de una obra.
Es la credibilidad del sistema de control. En un país marcado por escándalos de infraestructura durante la última década, cada puente que cae erosiona algo más que el paisaje: erosiona la confianza pública. Y esa, a diferencia del concreto, es mucho más difícil de reconstruir, el impacto socioeconómico es impresionante y como siempre el campesino que usan para votar es el que paga la ausencia de Estado.
